Test > Teschner SL9 Road bike

English translation follows.

Voici ma critique du Teschner SL9 après avoir roulé un peu plus de 1000 km sur le mien.

Les routes abondent de vélos techniquement très évolués. Le monde du sport est intense. L’apparence et le marketing éclipsent souvent les qualités techniques véritables et il est difficile pour un nouveau venu dans le monde des vélos hauts de gamme de se tailler une place dans le marché des géants. Au bout du compte, la compagnie se payant le plus de visibilité et ayant commandité les meilleurs athlètes aura l’avantage d’offrir l’apparence de performance (sans rien enlever à ces produits). En gros, si ce vélo a gagné une course, on se dit qu’il doit nécessairement être bon.

Teschner est au Canada depuis peu et essaie de se tailler une place. Certains triathlètes élites québécois utilisent ce vélo depuis l’an passé et ont un peu fait connaître la marque en compétition. Dans leur catalogue, on offre seulement des cadres, mais il est possible d’acheter des kit bikes avec tous les niveaux de groupes de transmission (Sram, Shimano). Teschner, tout comme Cervélo, ne fabrique que des vélos de route de course.

Le cadre SL9 est le modèle de route haut de gamme de Teschner. Pas de tape à l’œil ici, juste un produit excessivement fonctionnel. Les câbles ne sont pas cachés dans le cadre, la boîte de pédalier est l’éprouvée BSA68 et pas de prétentions aérodynamiques. Ce n’est pas important pour moi, puisque ce ne sont pas des arguments de vente suffisants pour soustraire aux inconvénients associés sur un vélo de route. On peut penser au temps et à la patience nécessaires pour changer des câbles cachés dans le cadre, ou de la presse nécessaire pour remplacer les roulements d’une boîte de pédalier intégrée telle que BB30 ou BBRight. Évidemment, c’est seulement mon opinion de cycliste qui fait sa propre mécanique et qui pense à long terme.

Les sensations

Il s’agit d’un cadre pesant 970 grammes (taille moyenne) et offrant une rigidité spectaculaire. La section downtube-seat tube-chainstay est surdimensionnée. La boîte de pédalier est la BSA68, dont les roulements sont vissés au cadre. Ce système a l’avantage d’être facile d’entretien et passe l’épreuve du temps. Attention aux prétentions rapides des manufacturiers offrant la bottom bracket intégrée au cadre. L’exemple parfait est le marketing entourant le Cannondale Supersix EVO, puisqu’on lui donne le meilleur ratio rigidité/poids sur le marché à cause de BB30. En y réfléchissant bien, cela n’indique absolument rien sur la rigidité du cadre puisqu’on peut, pour le même ratio (N/mm/g), avoir un cadre extrêmement rigide et lourd ou extrêmement mou et léger ou n’importe quoi entre les deux. Il faut faire attention à la manipulation des chiffres et voir certains mauvais designs de cadres avec bottom bracket intégrés pour comprendre que tout n’est pas noir ou blanc et que la BSA68 n’est pas un désavantage assuré, malgré les prétentions des départements marketing.

Bref, le cadre du SL9 ne fléchit pas sur les accélérations. Il est très réactif et c’est un plaisir que de pouvoir grimper sur cette machine. Un cadre très léger offrant un dynamisme d’enfer. Les donnés que j’ai pu obtenir mentionnaient une rigidité en torsion de 96 Nm/mm.

Confort-géométrie-finition

Malgré une géométrie très orientée vers la course et très rigide, le confort de ce vélo est plus que correct. Les haubans ne sont pas aussi minces que pour un Cervelo R5, mais ils ont une légère courbure intégrée qui permet d’obtenir un peu de compliance verticale

Je peux faire des longues sorties sur le SL9 sans ressentir aucune fatigue liée aux vibrations et ce, sur une selle de course (Prologo C-one).

À mentionner : j’utilise des roues HED plus larges que le standard de l’industrie (23mm) avec des pneus gonflées à un maximum de 100 psi. Il est généralement admis qu’on peut rouler des roues plus larges à une pression plus basse sans perte d’efficacité en CRR tout en améliorant de beaucoup le confort et l’adhérence en virages par rapport à des jantes de 21mm gonflées à 115-130 psi. Ces roues larges (de la largeur d’un pneu de 23mm) amènent l’ensemble pneu-roue à être mieux intégré au niveau de la forme (la coupe ne ressemble pas à une ampoule comme lorsqu’un pneu de 23 mm est posé sur une jante de 21mm) et le résultat est que les crevaisons pinch sont moins fréquentes et que la tenue de route est améliorée.

Pas si important, mais digne de mention : là où la plupart des compagnies font des vélos de route à 72,5 – 73 degrés d’angle du seat tube (en taille 58), le SL9 est incliné à 73,5 degrés. Ce n’est pas énorme, mais mon fit sur vélo de route peut s’approcher de mon fit en vélo de triathlon un tantinet plus. Ce dernier commentaire ne s’applique pas à ceux qui coursent sous les règles de l’UCI, qui pourront se conformer au règlement grâce à un recul de selle approprié L’inclinaison plus prononcée du seat tube, additionnée au headset « zero stack » permettrait une position un peu plus basse et pivotée vers l’avant.

Au niveau de la qualité de l’assemblage, c’est du sérieux. Le carbone (fine weaves) est exposé sous un clear coat. Le support de dérailleur arrière est remplaçable. On a même mis des petits coussins par-dessus les gaines de câbles près du head tube pour empêcher les gaines de frotter sur le cadre lorsque le guidon est tourné. Le chainstay côté pédalier est protégé en dessous contre le phénomène de chain suck, une touche de raffinement plutôt rare mais certainement très appréciée. Mon humble opinion est que ce vélo est superbe, d’autant plus que Teschner ne s’amuse pas à changer ses coloris à tous les ans pour démoder l’ancien modèle.

Rapport qualité/prix

Soyons honnêtes, les vélos coûtent très cher désormais. Pour un consommateur, il est difficile de faire un choix de vélo à ces prix sans même les avoir essayé. L’industrie a compris et s’est adapté. Elle bourre ses sites Web de toutes sortes de termes « techniques » révolutionnaires et commandite à grands frais les meilleurs pour que ce soit le bon vélo qui gagne. Évidemment, il devient facile pour le consommateur de faire un choix de vélo puisque « if it’s good enough for LA, it’s good enough for me ». Les petites compagnies perdent au change, en visibilité dans le marché. Mon opinion est que pour le même prix qu’un Trek Madone en Ultegra, j’ai un Teschner SL9 en Ultegra et que mon rapport qualité/prix est comparable. Dans les deux cas, les meilleurs grades de carbone sont utilisés et les performances sont là. J’ai un niveau de finition supérieur, un cadre qui reste d’actualité et je n’en croise pas des centaines quand je roule, donc une certaine exclusivité.

Un dernier point à mentionner : Teschner offre une garantie de 7 ans de base sur ses cadres, qui se prolonge à vie pour un coût de 150$. De plus, ils offrent une politique de remplacement du cadre à 50% du coût en cas de crash pour 2 ans après l’achat (rare et à considérer dans le prix). Donc s’il vous arrivait malheur en compétition ou en entraînement, un nouveau cadre vous serait offert en remplacement avec un escompte de 50%. Cela indique à quel point cette compagnie est portée vers les athlètes sérieux avec leur vélo. Teschner Canada vend les vélos et honore les garanties.

Si on peut reprocher une chose à Teschner, c’est de ne pas mettre à jour son site Web, qui manque d’informations et de photos. Il faut vraiment faire confiance aux opinions des utilisateurs et aux vendeurs de ces vélos pour se convaincre d’en acheter un, car on ne sait pas tellement ce qu’on s’apprête à acheter. Je crois que la compagnie devrait mettre plus d’attention de ce côté.

Si c’était à refaire, je rachèterais un SL9 sans hésiter. À noter que malgré la venue du SL10 en 2013, le SL9 reste disponible.

Malgré le fait que Teschner commandite l’équipe Trimes, cet article est écrit par une personne n’ayant pas de lien avec cette équipe autre qu’écrire sur Trimes. Il reflète les opinions réelles de l’auteur, qui s’est acheté ce vélo.

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Here are my thoughs after I rode my Teschner SL9 for 1000km.

Roads abound with very technically advanced bikes. The world of sport is intense. The appearance and marketing often overtakes the real technical qualities and it is difficult for a new company in the world of high-end bikes to carve out a place in the market giants. Ultimately, the company which is paying itself visibility and sponsors the bests athletes will have the advantage of providing the appearance of performance (without taking anything away from these products). Basically, if this bike has won a race, it must necessarily be good.

Teschner is a newcomer to the Canadian market and tries to take it’s place. Some elite triathletes have been using those frames in competition since last year. In their catalog, only frames are offered, but it is possible to buy build kits offered all levels of gruppos. Teschner, like Cervélo, only produces race oriented road bikes.

The SL9 is Teschner’s high end bike. No pretensions here, just a very effective and functionnal bike. Cables are not hidden in the frame, the bottom bracket is the efficient BSA68 and they have no aerodynamic pretensions for road bikes. Those factors are not important to me, because they are not such necessities that they overtake their intrinsic drawbacks on a road bike. I just think of the time and patience needed to change cables hidden in the frame, or of the press needed to replace an integrated bottom bracket such as BB30 or BBright. Obviously, this is only my opinion of a cyclist who does his own mechanics and maintenance and thinks in the long term.

Frame

The frame weights 970 grams (size M) and offers spectacular stiffness. Downtube, seat tube, chainstay section is oversized for added rigidity. The bottom bracket is BSA68, whose bearings are screwed to the frame. This system has the advantage of being easy to maintain and passes the test of time. Beware of manufacturer’s claims of the superiority of integrated bottom brackets. The perfect example is the marketing surrounding the Cannondale Supersix EVO, since it provides the best rigidity / weight ratio on the market. This does not indicate anything about the rigidity of the frame as it can, for the same ratio (N / mm / g), be extremely rigid and heavy or extremely flexy and light or anything between. Attention must be paid to the manipulation of numbers. In short, everything is not black or white and BSA68 is not necessarily a disadvantage, despite the claims of the marketing departments.
In short, the SL9 is very rigid. It is very responsive and is a pleasure to climb with. It is a lightweight frame that offers great dynamism and performance.

Comfort-geometry-attention to detail

Despite a very race oriented and highly rigid geometry, the comfort of this bike is more than adequate. The seatstays are not as thin as a Cervelo R5, but they have a slight curvature that provides a bit of vertical compliance.

I can ride 100 Km+ on the SL9 without feeling any fatigue from road vibrations on a racing saddle (Prologo C-one).

Please note I ride HED wheels which feature wider rims than the industry standard (23mm as opposed to 21 mm). I keep my tires inflated to a maximum of 100 psi. It is generally accepted that you can run wider rims with lower tire pressure without increasing Crr while greatly improving comfort and cornering when compared to 21 mm rims running 115-130 psi tire pressure. Wide wheels (the width of a 23mm tire) cause the tire-wheel assembly to be better integrated (shape does not look like a light bulb such as a 23 mm tire placed on a 21 mm rim) and the result is that pinch flats are less frequent and handling is improved.

Where most companies offer road bikes of 72.5 to 73 degrees angle of seat tube (size 58), the SL9 is at 73.5 degrees. It is not huge, but my fit on the road bike approaches the fit on my tri bike a little more. This comment does not apply to those who race under UCI rules. This angle added to the zero stack headset permits a lower front position.

This frame features excellent attention to details. Carbon (fine weaves) is exposed under a clear coat. The rear derailleur hanger is replaceable. There are even little protectors over the cables near the head tube to prevent rub on the frame when the handlebars are turned. The drive side chainstay is protected against chain suck, a rare detail that is certainly appreciated. My opinion is this bike is superb, especially considering Teschner does not change their colour scheme every year – thus making the previous year’s model seem depreciate.

Price / quality ratio

Let’s be honest, bikes are very expensive. For a consumer, it is difficult to make a decision at this price point without even trying the bike. The industry has understood and adapted. Companies stuff their websites with all kinds of technical terms and sponsor big names at great cost to prove their bikes are the best. Then, it becomes easy for the consumer to choose a bike with the « if it’s good enough for LA, it’s good enough for me » logic. Small companies can’t do that, losing visibility in the market. For the same price as a Trek Madone equiped with Ultegra, I have a Teschner SL9 in Ultegra and my price / quality ratio is comparable. In both cases, the best grades of carbon are used and the performance is there. I have a higher level of finish and an exclusive bike.

A final point: Teschner offers a 7-year warranty on its frames, which can be extended to lifetime warranty for an extra $150. They also offer a crash replacement policy of 50% off retail for 2 years after purchase (which is rare and should be factored into in the price). So if you were to crash in competition or in training, a new frame will be offered as a replacement with a 50% discount. Teschner Canada sells the bikes and honors the warranties.

My only small gripe concerns Teschner website: it needs to be updated with more informations and pictures. You really have to trust the opinions of users and sellers of these bikes to convince yourself to buy one at those prices. I think the company should invest in a better Web presence.

I would not hesitate to purchase another SL9. Even though Teschner will offer an SL10 model in 2013, the SL9 will still be available.